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L'avvio a freddo su quei motori è una cosa concettualmente complessa, ma di facile verifica. L'interruttore termico a tempo è un oggetto che si occupa di dare il consenso elettrico all'iniettore supplementare che si trova sul collettore, identificabile da un tubicino benzina e da una parte in plastica celestina. La filosofia di funzionamento è questa: all'avvio e solo con chiave in posizione start, avvio motore in sintesi, al suddetto interruttore termico viene inviata la tensione positiva, tensione positiva inviata contemporaneamente anche all'iniettore supplementare. Il negativo all'iniettore supplementare viene invece mandato dall'interruttore termico con un tempo programmato e legato alla temperatura della testata, essendo lui a contatto con il liquido di raffreddamento, appunto in zona testata.

Sintetizzo: sotto certe temperature il termico a tempo ha la linea del negativo chiusa e quindi all'avvio avviene lo spruzzo della benzina aggiuntiva nel collettore. Questa operazione ha dei tempi prestabiliti, ovvio quando il termico é perfettamente funzionante, il massimo della funzionalità del negativo si ha a basse temperature, in quel caso dopo un ritardo di circa 2 secondi si hanno circa 6 secondi di spruzzo, poi un solenoide scalda una lamina piegandola, sgancia il negativo e toglie alimentazione all'iniettore aggiuntivo (ovvio mollando la chiave da posizione avvio si toglie pure il positivo). A temperature prossime ai 20 gradi, oltre le quali il termico non interviene più (avvio a caldo senza necessità di starter a freddo), il funzionamento del termico è diverso, interviene subito senza ritardi, ma spruzza per circa 2 secondi. In questi range di temperature il termico ha un grafico di funzionamento che va da circa 6 secondi ritardati, a circa 1 secondo ma immediato.

Il problema di questo meccanismo è che col tempo i cablaggi si invecchiano. I materiali delle lamine gestite dai solenoidi si incrudiscono (un sistema simile lo usano i motorini alzavetro, ma come interruttore termico di sicurezza) e perdono la curva di funzionamento prevista in origine, poi il solenoide perde la giusta resistenza e scalda sicuramente fuori range.

Le operazioni da fare sono alcune, metto le più immediate e fattibili. Poi se non basta scannerizzo il manuale in cui c'è tutto il test da fare. Comunque bisogna trovare il termico, sulle cinque cilindri è sulla testa verso l'abitacolo, posizione non felicissima purtroppo, sui quattro cilindri sull'attacco tubo liquindo di raffreddamento alla testata. Ha un connettore con una molletta, si sgancia togliendo la molletta, ma non bisogna perdere la molletta (si riconosce dall'isolante marrone ed esce molto dalla testata), poi si misura con un tester l'impedenza sui 2 contatti, deve essere di circa 20 ohm, se discosta molto bisogna cambiarlo, ma va cercato nuovo, in baia di trova a prezzi umani, stranamente spesso in Turchia (per i codici, se serve, si trovano). Poi, se l'impedenza è giusta, si prende il morsetto che si è tolto e con un micro cacciavite si devono stringere le 2 mollette acciaiose che ci sono dentro e che tendono ad allargarsi, e bisogna spruzzare uno spray per contatti valido. Rimontato si passa a pulire i contatti dell'iniettore supplementare, il morsetto è uguale a quello del termico. Stringere i morsetti e spruzzare lo spray, si misura anche lì l'impedenza che deve essere pure di circa 20 ohm, se ok non rimontare (poi capirete il perchè). Se manca la molla in acciaio che tiene il morsetto al suo posto, bisogna procurarla, perchè con le vibrazione escono (sulla mia quattro manca sull'iniettore supplementare e scappa via, devo metterla).

Finita la pulizia e il controllo inserire i puntali del tester (se digitale si evitano problemi di + e -) nel morsetto dell'iniettore supplementare (non mettere i puntali in mezzo ai morsetti sennò si riaprono, bisogna infilarli di lato nel piccolo spazietto che c'è), morsetto che appunto non avevo detto di montare, e, operazione da fare assolutamene a freddo, avviare il motore con il tester sott'occhio e un cronometro a vista che segna i secondi.

Se la parte elettrica funziona leggerete dopo circa 1 o 2 secondi, da quando si avvia il motorino, circa 12 o meno volts sul tester. Contare i secondi in cui rimane la tensione, se sono circa 5 o 6 i solenoidi e il termico sono a posto. Se invece non si legge nulla o ci sono ritardi e i tempi sono sbagliati la lamina del solenoide è rovinata e va cambiato, anche se segnava i giusti 20 ohm.

Se questa prova è andata fin lì siamo a posto, allora si può montare il morsetto e avviare il motore, se i contatti si sono ripristinati e il quinto iniettore si apre l'auto deve partire quasi al volo, massimo ritardo 5 secondi. Se non parte i libretti di istruzione originali prescrivono di non insistere ad avviare oltre gli 8 secondi, guarda caso i famosi 2+6 secondi della situazione freddissima, prima descritta. Se non parte ancora bene allora può essere il quinto iniettore che non apre o non apre bene e invece che spruzzare gocciola.

Questa prova NON la descrivo e VIETO di farla, al limite si prende un iniettore supplementare di un altro motore simile e si prova al volo sostituendolo. Tra l'altro, tutti gli iniettori supplementari con l'isolante celestino, montati sui 4 e 5 cilindri, sono identici, per fortuna direi. Tutto questo casino serve SOLO per l'avvio a freddo, per il funzionamento nei primi 30 secondi bisogna sapere che esiste un sistema empirico di gestione delle pressioni benzina nel distributore, collegato ad un sistema termico, guarda caso gestito da uno di quei famosi solenoidi e relativa lamina termica (noto come fornelletto, a cui affluiscono 2 tubi dalla testina distribuzione benzina). Fornelletto che oltre ad arricchitore di benzina a freddo, nelle Audi quattro 10 valvole, con un ingegnoso e quasi folle controllo a depressione viene usato, all'apertura della seconda farfalla, come arricchitore di benzina, ma solo a motore caldo.

Ma tornando al funzionamento a freddo, bisogna attendere, con una guida molto soft, che si scaldino fornelletto e un altro oggetto solenoide dipendente, la valvola supplementare di aria, situata in zona collettore che a freddo aprendosi, quando funziona, arricchisce l'afflusso di aria. La prova se questa valvola ad aria funziona si esegue in 2 fasi, una immediata e una direi banale, se all'avvio l'auto sta leggermente sopra i mille giri, vuol dure che lei lavora, se arranca sotto i mille giri per circa 30 secondi lei ci ha lasciato, la seconda prova per sapere se comunque è aperta è schiacciare con una pinza uno dei suoi tubi di passaggio aria, se il motore si abbassa di giri vuol dire che la valvola è aperta, se non abbassa di giri vuol dire che è chiusa, ricordo che a freddo deve stare aperta ed a caldo deve stare chiusa. È scomoda da trovare, ma pure lei ha il solito morsetto a molla con i connettori da pulire, si prova a pulirli e a misurare, se si riesce vista la posizione, l'impedenza dei famosi 20 ohm (cambiarla non farebbe male ma trovarla nuova, oltre al costo è una cosa quasi impossibile).

La valvola supplementare di aria a freddo, va considerata al 60 % responsabile del minimo traballante in fase fredda, l'altro 40% è colpa del fornelletto che rimane chiuso e in quel caso a freddo non va, ma a caldo non é troppo grassa e va bene, se invece rimane aperto, a freddo va meglio, ma poi a caldo è troppo grassa.

Ultima cosa, ricordo 2 trucchi per aiutare gli avvii, a freddo premere per circa un quarto il pedale dell'acceleratore per aiutare il piattello, del sistema di afflusso aria benzina a vincere le inerzie ed eventuali tentativi di bloccaggio del perno su cui ruota, a caldo, invece, per combattere l'invecchiamento del sistema di pressione benzina che crea vapori, non mantenendo la pressione per circa 2 ore e mezzo come dovrebbe, se si notano difficoltà di avvio, premere a fondo il pedale dell'acceleratore, vedrete che si riuscirà a partire molto più facilmente.

Sono stato lungo, ma ho voluto trattare in un unico blocco il problema. Non è esaustivo, ma ci sono, credo, tutti gli spunti di riflessione, per poter percepire come funziona un sistema K, soprattutto di prima generazione. Sulle varianti ed evoluzioni, ne ho già parlato, ma se riesco in futuro farò un ragionamento specifico. Attenzione che il minimo, per il motore KK e simili, è gestito da una centralina elettronica, un sensore termico a 35 gradi e una valvola passo passo.

Questo è il link al thread delle mia 80 GLE 4 marce con cui ho "imparato" ciò che ho scritto. Sono "solo" 14 pagine, ma dentro ci si trova pure la storia pratica della sistemazione del sistema di alimentazione, con sostituzione di TUTTO ciò che si poteva cambiare in vari step, ma ora parte al volo sempre, a freddo tiene il minimo su e gira come un orologio a qualsiasi temperatura, nonostante i 33 anni.

Concludo col dire che l'interruttore termico a tempo fu montato sui carburatori soprattutto delle B3 1.8S e delle B2 GLS. Sul suo modo di agire non ho indagato, ma presumo che serva ad arricchire, per i famosi secondi tabellati, la carburazione e poi disinnescare l'arricchimento.

:)

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