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Come sapete il sistema K nacque in modo puramente meccanico...con una filosofia a dir poco folle...la testina fa da rubinetto a tutti i cilindri in contemporanea...e gli iniettori spruzzano continuamente...non esiste lo spruzzo nel solo ciclo di aspirazione come si puo' già pensare anche solo sugli ABK col DIGIFANT, in cui gli iniettori sono piezoelettrici e si aprono in sequenza con la fase di aspirazione...in sintesi è un sistema molto empirico...è chiaro che su 3 cicli su 4, l'iniettore del K potrebbe non spruzzare e si ridurrebbero sicuramente i consumi...ovvio con altre tarature ecc...il K nacque nel lontano 1975 con il motore 1.500 delle golf I...col tempo gli equilibri del K, originariamente molto delicati si perdono e il sistema non riesce a fare il suo dovere in termini di precisione di rotazione a freddo, di minimo, ecc...ma mantiene la capacità di far rendere i motori a caldo e agli alti regimi...e i miei motori B2 lo dimostrano...ovvio queste irregolarità inficiano sui consumi che piano piano abbassando i rendimenti si alzano...poi dopo quasi 20 anni pensarono di gestire il K con l'elettronica...questo avvenne in 2 fasi...prima col KE-Jetronic e collegarono al piattello, che gestisce la testina del distributore, un solenoide...solenoide che era solo legato alla temperatura del motore...questo per eliminare il fornelletto arricchitore a freddo e la valvola dell'aria aggiuntiva che sempre a freddo sui K si apriva e aumentava l'aria in proporzione alla variazione di pressione che il fornelletto crea in testa al pistoncino...il tutto controllato da dei solenoidi a lamella che a caldo chiudono il fornelletto e la valvola aria e quindi il sistema a quel punto va a regime...col KE-Jetronic fu eliminato il fornelletto, ma non la valvola aria almeno nei modelli in cui non fu montata la valvola del minimo elettronica...diciamo che con un sensore dedicato si dice al pistoncino a freddo, attraverso un solenoide in zona, di aumentare la benzina...ovvio questo è il primo rudimento di elettronica applicato ai K col KE-Jetronic e funge da debimetro misurando alzata del piattello...ovvio che il sistema dialoga già con l'accensione TSZ, ma senza una centralina dedicata o sensori di posizione albero o battito...poi nasce la KE-Motronic...appunto quella dell'ACE che oltre a gestire il piattello, elimina anche la valvola aria meccanica definitivamente e monta la famosa valvola elettronica, che fa casini...(un primo uso di valvola del minimo elettronica lo si trova sui motori "K-J.." modello KK e non sul JS, ma sul KK rimane tutto il sistema meccanico della classica K, compreso la regolazione del piattello con la vite)...poi dicevo nasce l'ACE prima serie con vite di regolazione piattello e gli ultimi ACE non la montarono più...l'ACE unisce miliardi di sensori e gestisce tutto con l'elettronica, del vecchio K rimane solo l'iniettore di avvio a freddo (non più gestito dall'interruttore termico a tempo, ma direttamente dall'elettronica) e la testina che monta l'ACE è quella del KE-Jetronic con controllo del piattello a solenoide...poi fu sviluppata la vera alimentazione elettronica: in sequenza la MPI HITACHI nel novembre 88 sui Penta 7A (2309cc 170cv) e Penta NM (1994cc 160cv), la MPI Digifant BOSCH nel 91 sul motore 4 cilindri ABK (2000cc 115cv) e infine con i motori Penta RR, 3B, ABY, AAN, ADU e sul V8 AEC ecc. la MPI Motronic BOSCH a partire dal 90/91, alimentazioni che non hanno piu' il distributore a pistoncino, prerogativa del "K" e "KE". ma appunto iniettori piezoelettrici..esiste pure sulle B4 un 2000cc 4 cilindri da 90cv che monta una iniezione elettronica Unipoint HITACHI che sostituisce il carburatore e inietta nel collettore in sequenza per poter gestire Lambda e catalizzatore...una curiosità: il motore Penta Turbo della quattro (2144cc 200cv WR) montava, pure se aveva ancora con la prima K Jetronic meccanica, i sensori di posizione albero motore e battito, gestito il tutto da una centralina Hitachi che regola pure anticipo, montando, lei e solo lei, uno spinterogeno fisso senza anticipo centrifugo....

by Carmelo

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