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A volte le cose nascono per caso ma una volta avvenute si stenta a credere che sia un caso...ma andiamo con ordine...qualche giorno fa vicino casa mia ha deciso di fermarsi un A6 TDI Avant del 1997...sui motivi del fermo provo a spiegarvi e vi segnalo un problema che si può evidenziare su tutti i motori simili, penta RR, 3B, ABY, AAN, ADU ecc...vi tranquillizzo che l'auto non è mia...

...l'auto ha attualmente 280.000km e la distribuzione risulta fatta a circa 200.000km, ma non si sa quando e non si sa che lavori furono fatti...

...vengo chiamato perchè l'auto si è fermata apparentemente con batteria scarica, mi armo di batteria e di attrezzi pensando ad un alternatore bizzoso o batteria morta...arrivando sul posto, al buio, la situazione sarà abbastanza diversa dal previsto, poi vi spiego la diagnosi che ho fatto a casa...montata la batteria che avevo dietro faccio portare, con le sole luci di posizione, l'auto a casa mia, anche perchè di più non sarebbe resistita la batteria...percorsi i pochi chilometri per arrivare da me, una volta da me faccio un controllo approfondito ed ecco la diagnosi... e inoltre l'auto presentava pure volante duro e quindi servosterzo non attivo...

...pensavo alla cinghia poli V rotta e invece ho trovato la puleggia con antivibrante sull'albero motore praticamente divisa in 2 parti...la parte interna è rimasta collegata dai 4 bulloncini e dal bullone centrale all'ingranaggio dell'albero motore e per fortuna girava per i fatti suoi insieme all'albero motore e sopra si è posizionata metà della cinghia poli V che quindi resta ferma e si sta letteralmente squagliando...la parte esterna della puleggia è uscita ed è andata a fermarsi contro il ventilatore viscoso che si è bloccato e ha definitivamente fermato la cinghia poli V, con la conseguenza che non girano né alternatore né pompa servosterzo nè compressore clima....

...ho avuto paura che un blocco del genere potesse far saltare la cinghia dentata anteriore, ma sembra che abbia resistito allo stress della puleggia esterna smembrata in 2...ovvio l'auto non è spostabile da qui e quindi mi sono preso l'impegno di fare i lavori necessari per un ripristino serio...

...ho studiato il problema e la cosa che mi preoccupa di più è che molto probabilmente la puleggia antivibrante non è stata cambiata nel precedente lavoro sulla distribuzione e considerando che la stessa puleggia è montata sui motori a benzina coevi, AAN compreso credo che sia un lavoro molto importante sostituirla quando si fa la distribuzione o comunque controllare che non cominci ad uscire dal suo allineamento, e verificare eventuali rumorosità delle molle interne...

...mi riprometto di effettuare i seguenti lavori:

1) Cambio olio motore e filtro
2) Cambio filtro gasolio
3) Cambio termostato
4) Cambio liquido di raffreddamento
5) Controllo tubazioni turbo e raffreddamento
6) Smontaggio lato anteriore (paraurti, radiatore, traversa, copertura inferiore)
7) Sostituzione della puleggia (la colpevole)
8) Cambio ventilatore viscoso (danneggiato dalla puleggia)
9) Cambio cinghia Poli V
10) Pulizia delle pulegge dai residui della cinghia squagliata
11) Cambio cinghia dentata di distribuzione anteriore
12) Cambio del rullo tendicinghia (simile a quelli che montano le 4 cilindri)
13) Cambio del rullo tendicinghia da precaricare
14) Cambio pompa acqua
15) Cambio paraolio albero motore
16) Cambio paraolio albero a camme
17) Cambio cinghia dentata della pompa del gasolio (si trova dietro tra motore e paratia)
18) Cambio rullo tenditore della cinghia dentata della pompa gasolio
19) Varie ed eventuali
20) Lavaggio motore

...gli interventi suddetti presuppongono una serie di attrezzi Vag da recuperare, più le informazioni sulle coppie corrette di chiusura dei vari bulloni e sulla messa in fase...

...studiando ho dato per necessari o comunque consigliabili i seguenti attrezzi, che sono in arrivo o li sto costruendo:

1) VAG 3256 (ferma puleggia albero motore, in comune con AAN)
2) VAG 3212 (chiave da 32mm a bocca, molto stretta per il ventilatore viscoso, in comune con AAN)
3) VAG 3312 (attrezzo per fermare la puleggia del ventilatore viscoso, in comune con AAN)
4) VAG 3036 (attrezzo per fermare le ruote dentate dell'albero a camme, in comune con AAN)
5) VAG 3355 (chiave per tirare il rullo tenditore automatico della distribuzione)
6) VAG 3303 (fermo con molla per tirare il rullo tenditore della cinghia della pompa gasolio)
7) VW 210 (attrezzo per misurare la tensione della cinghia)

...la coppia sul bullone della puleggia albero motore è solamente di 200Nm senza frenafiletti ma con rotazione aggiuntiva, raggiunta la coppia, di 270°...

...la fasatura di questo motore è molto particolare, la cinghia anteriore (se non si vuole smontare il coperchio punterie) è legata a quella posteriore, in sintesi la cinghia di distribuzione classica utilizza come riferimenti il segno sul volano e poi attraverso l'albero a camme passa dalla parte posteriore e ci sono 2 tacche sulla pompa gasolio che mettono in fase tutto il sistema, quindi l'albero a camme fa da tramite...

...una volta messa in fase la distribuzione vera e propria, con le opportune precauzioni (coppie ecc, e due giri a mano per verificare la fasatura), si passa alla sostituzione della cinghia dentata della pompa gasolio, a questo punto l'albero motore si tiene con la tacca del volano sul riferimento e l'albero a camme aiuta a mantenere la fasatura e la pompa ha i riferimenti da tenere allineati...

...i principali ricambi nuovi e i loro codici sono i seguenti:
Puleggia antivibrante: 074105251N o 074105251AC
Filtro olio: 069115561
Olio: 5 litri di olio 5W40 con specifica VW 505.00
Termostato: 069121113
Pompa acqua: 074121005N o 074121005NX

Filtro Gasolio: 028127435A/B/C
Cinghia servizi: 046903137M (per auto con il climatizzatore)
Cinghia dentata anteriore per distribuzione a 122 denti: 074109119R (più kit con 1 rullo automatico a precarica con molla)
Cinghia dentata posteriore per pompa gasolio a 80 denti: 046198113 (più due rulli tenditori uno fisso e uno regolabile staticamente)

...il kit distribuzione completo di tre rulli, due cinghie dentate e pompa acqua è prodotto solo da:

Dayco con codice: KTBWP7700

Gates con codice: KP45323XS

SKF con codice: VKMC01265

Hella con codice: 8MP 376 818-831

...la puleggia antivibrante ha le seguenti corrispondenze:

AUDI: 074105251T, 074105251R, 074105251M, 074105251N, 074105251AC

VOLVO: 8627933, 9180620, 9163918

CONTITECH: VD1002

DAYCO: DPV1077

RUVILLE: 515400

CAUTEX: 460958

QUINTON HAZELL: QCD18

HUTCHINSON: DP045

CORTECO: 80004398, 21652976

SASIC: 9001807

FEBI BILSTEIN: 26834

GATES: TVD1033

SNR: DPF357.06, DPF35706

...ho l'aiuto della Bibbia tecnica ufficiale, spero di riuscire a sfruttarla al meglio per fare un bel lavoro...

...poi ho dato un'occhiata al problema della sistemazione dell'alimentazione, riguardante un lavoro da effettuarsi con opportune procedure e un controllo via software...considerando la larghezza dei denti della cinghia e la stima che l'occhio sa fare, una valutazione dell'ordine del millimetro è sufficiente a seguire i riferimenti che mi dicono i manuali ufficiali e rimetto le cinghie, gli alberi e la pompa in fase meccanica, faccio muovere l'auto da qui e poi visti i chilometri e magari un funzionamento non ottimale precedente, faro' portare l'auto da un pompista...

...ma tornando alle cinghie, valutando con attenzione la logica di fasatura, i riferimenti da tenere sono molto chiari ed inequivocabili...uno su albero motore e uno su pompa...

...ovvio prima di smontare entrambe le cinghie, e non in contemporanea (perchè prescrivono di usare l'albero a camme come legame tra le due fasature), metto l'albero motore in fase e in modo da leggere la tacca sulla pompa iniezione...a quel punto mi segno ancora tutti i riferimenti su ogni albero e procedo separatamente ai cambi delle varie parti...a quel punto dopo aver rimontato e fatto ruotare a mano il motore verifico che i riferimenti si siano mantenuti...credo sia il giusto approccio ed è proprio quello che Audi propone alle officine...

...nell'AAN o nel WR invece la ruota dentata dell'albero a camme ha una tacca di riferimento specifica sulla testata o sui carterini...ovvio lì non c'è la parte posteriore con la pompa gasolio che fa da riferimento per tutta la fasatura completa...

Studiando per il lavoro da fare su questa ho scoperto una cosa molto curiosa e importante per la famosa coppia del bullone sull'albero motore...allora...

sulla AEL motore diesel con alta coppia si deve stringere a 200Nm e poi rotazione di 270°...direttamente con la dinamometrica...oliando il bullone nuovo...
sulla AAN i manuali Audi prescrivono 450Nm senza la prolunga di circa 30cm (VAG2079) e 350Nm con la prolunga...ma prescrivono il frenafiletti...
sulla AAN i manuali di officina (ho recuperato i manuali di tutte le auto dal 1959 al 2011) prescrivono 150Nm e poi rotazione di 180° con la prolunga VAG 2079 corrispondenti a circa 195-200Nm e poi rotazione di circa 180° senza prolunga...

...deduco che il diesel arriva ad una coppia finale sulla puleggia (pur se dipendente dal passo del filetto e infatti usano bulloni diversi) superiore dell'AAN, come previsto...

...senza prolunga l'AEL ti chiede 200Nm e un angolo di 270° aggiuntivo...l'AAN invece ti chiede, sempre senza prolunga, 200Nm e un angolo di 180° aggiuntivo...

...facendo due conti da prof, l'AAN è equivalente se lo stringi a 450Nm o a 200Nm + 180°...quindi 180° gli danno 250Nm, cioè circa 1.4Nm per grado...quindi l'AEL avendo 90 gradi in più, si becca 125Nm in più rispetto all'AAN e arriva al ragguardevole valore indicativo e teorico di 450Nm+125Nm=575Nm (giusto per le sue caratteristiche di coppia e ripeto approssimando i bulloni come fossero uguali)...

...questo mi fa dire che a questo punto, indicativamente, pure i penta 10v (WN, JS, KK, WR ecc.) posso essere chiusi a 150Nm+180° con la prolunga o con 200Nm+180° senza prolunga (equivalenza ricavata dall'AAN), questo permette l'uso di chiavi dinamometriche con una scala inferiore, ovvio con angolo aggiuntivo...

...quindi ricapitolando:

AEL: 200Nm+270° senza prolunga=575Nm senza prolunga (con ferma puleggia VAG 3256 e oliando la filettatura)

AAN ecc.: 150Nm+180° con prolunga=200Nm+180° senza prolunga=350Nm con prolunga=450Nm senza prolunga (con ferma puleggia VAG 3256 e mastice frenafiletti)

WR ecc.: 150Nm+180° con prolunga=200Nm+180° senza prolunga=350Nm con prolunga=450Nm senza prolunga (con ferma puleggia VAG 2084 e mastice frenafiletti)


...in tutti i casi è "consigliato" di mettere il bullone nuovo (la Ford invece li fa riutilizzare 3 volte)...

VAG 3256


VAG 2079


VAG 2084

Ecco un po' di roba:


...manca solo il kit distribuzione posteriore per la pompa gasolio, cinghia più due rulli (Contitech: CT791K1) e 2 paraolii che la Bibbia ha occultato...da indagare meglio...

...e qui i suoi attrezzi principali...


...mancherebbero 3 attrezzi di cui 2 specifici per la versione diesel...uno comune a tutte, benzina e diesel penta della serie, è un perno per tenere fermo il tendicinghia della cinghia servizi, i due per la diesel invece sono un attrezzo a molla per tirare e fermare il tendicinghia della cinghia della pompa iniezione e una piastra (comune a tutti i diesel, compresa la mia CD) per bloccare l'albero a camme in fase, da inserire in una feritoia nella parte posteriore (è necessario togliere il coperchio punterie e bilanciarla con 2 spessimetri sul bordo della testata)...ma se necessari li costruirò io...

...questo lo schema delle 2 distribuzioni con la procedura, molto dettagliata pure come spiegazione e coppia bullone per bullone...


...e questo il percorso della cinghia poli V...

Legenda:
PAS=pompa del servosterzo
T=tendicinghia a molla
CS=albero motore
F=puleggia ventola viscosa
GEN=alternatore
AC=compressore del clima

...lavori in corso...

Fatto!!!!!!!!!!!!...provata per una ventina di chilometri...

...ma per i dettagli, foto, spiegazioni e video dovete attendere...stasera vado a mangiarmi una pizza per dimenticare (credo di aver svitato circa 100/150 bulloni e alla fine non ne sono nè aumentati né mancati...)

PS: con un lavoro di fino, nel cambio delle 2 cinghie dentate, ho mantenuto la pompa gasolio perfettamente in fase, anzi ho recuperato un leggero posticipo che crea l'allungamento della cinghia dentata principale quando invecchia...non necessita di fasatura micrometrica della pompa gasolio...gira tondo e prende i giri alla grande...

...non era un lavoretto da poco, con tanti rischi...ma bisogna mettersi alla prova...

..in anteprima...la rianimazione dell'AEL...

Video del primo avvio, ancora senza cinghia servizi e con la vecchia cinghia dentata sulla pompa gasolio...

Video del secondo avvio, con cinghia servizi e con la cinghia dentata della pompa gasolio nuova...(tre spezzoni video uniti)

...nel secondo video si nota, nel secondo spezzone, che alla prima accelerazione decisa in rilascio si è spenta, dopo cambiato il filtro del gasolio ha smesso di farlo ed è diventata regolarissima, come si vede nell'ultimo spezzone...

Video della prova su strada, era un misto rettilineo autostrada, statale e salite...

...parte l'operazione recupero dell'AEL...un po' di attrezzi schierati...


...eccola pronta in cortile...


...tirata su sui cavalletti, più che altro per avere il motore più in alto...


...dopo aver staccato la batteria, via la traversa anteriore, togliendo prima il cavo di apertura cofano...


...poi ho tolto i fari, più che altro per comodità e in caso di necessità di spazio, ma ho evitato di togliere sia il radiatore che il paraurti e anche la copertura inferiore...volevo valutare se era possibile lavorare solo da sopra e si riesce...


...dopo aver tolto il blocco del tendicinghia servizi e la puleggia della pompa servosterzo ecco lo stato della puleggia smembrata...


,,,come si può vedere meglio qui la puleggia si è andata ad incastrare sulla ventola viscosa...


...dopo aver tolto la ventola viscosa, con gli attrezzi 3212 (chiave da 32) e 3312 (pinza ferma puleggia) (tra l'altro la bibbia parlava di filettatura sinistrorsa ed invece è destrorsa, per fortuna ho smontato quella di ricambio sul banco e ho verificato prima), la ventola viene fuori con il suo carterino in plastica, occhio che sotto su questo carterino è incastrato il cavo della ventola elettrica, bisogna sganciarlo, a quel punto si toglie la ventola elettrica ed eccola in posizione di riposo senza che dia fastidio... 


...ecco un po' di spazio, nonostante la presenza del radiatore, segno della generosità del vano motore della C4, noterete che è ancora montata la puleggia centrale della ventola viscosa, puleggia da togliere per poter svitare un bullone della pompa acqua (bullone in comune con il blocco che tiene la pompa servosterzo)...


...qui un primo piano dei resti della puleggia smembrata, si vede il carterino intermedio che non ha i 2 bulloni previsti sopra, non rimontati da chi fece l'ultima distribuzione, poi messi da me...la lamiera si divertiva a strisciare con la puleggia o con la cinghia...


...ecco la parte esterna della puleggia in che stato era, la gomma è scomparsa...


...dopo aver svitato 2 bulloni che tengono un separatore di olio in gomma, su una delle due filettature va montato il fermapuleggia 3256, una volta stretto il bullone non ruota nemmeno con una bomba...


...ecco il punto di ancoraggio nel foro filettato prima detto...


...prima di mollare la vecchia cinghia ho segnato su ogni ruota la posizione iniziale tenendo a riferimento le tacche sulla pompa gasolio (pompa che poi risulterà leggermente posticipata per l'allungamento della vecchia cinghia dentata anteriore)...quindi con la chiave dinamometrica di circa 80cm sono riuscito a svitare il bullone famoso della puleggia, con una bussola da 24mm...ecco tolta la puleggia e l'ingranaggio...


...raccomandazione importante: per girare gli alberi bisogna tenere montata la cinghia, per evitare dannosi scontri tra valvole e pistoni...

...ecco il residuo della vecchia puleggia, tolta la parte a microrighe che ci ballava sopra...


...per smontare con la brugola i 4 bulloni che tenevano il residuo puleggia all'ingranaggio ho rotto una chiave, a quel punto sono andato da un elettrauto a casa sua e me li son fatti togliere con la pistola...eccolo montato con la nuova puleggia...




...qui sorpresa...per smontare la pompa acqua bisogna togliere il carterino superiore/posteriore della cinghia, perché 2 bulloni della pompa acqua su 3, sono in comune e la pompa è sotto...la terza vite è in comune con il blocco della poma servosterzo e per poter svitare questa vite bisogna togliere la puleggia della ventola viscosa e poi per far uscire e rientrare la pompa nuova con la guarnizione, bisogna smollare tutto il corpo della pompa servosterzo...qui pompa nuova in fase di montaggio...


...dopo aver cambiato la pompa acqua e rimesso il carterino posteriore, ho messo il rullino a molla tendicinghia, rullino da tendere con l'apposito attrezzo che avevo 3356...ecco montato il pezzo sull'albero motore e nella seconda foto si vede la prolunga 2079 che ho usato per far ruotare il motore per il controllo fase...nel mentre ho usato l'idropulitrice per togliere le morchie sui vari carterini e non solo...


...qui dopo aver messo il frenafiletti (ho preferito metterlo pur se sul diesel non è obbligatorio) ho stretto il bullone della puleggia con 200Nm di coppia e poi erano previsti 270°, ma sono riuscito a farlo girare ancora circa 200°, oltre piegavo la chiave ma non andava, ma col frenafiletti forte ho compensato sicuramente i 70° mancanti...


...qui si vedono sul carterino i 2 bulloni che mancavano...


...a questo punto mi sono occupato della fasatura, dopo aver tolto il coperchio punterie (pur non avendo la lamella da mettere posteriormente sull'albero), ho comunque verificato il movimento valvole sul primo cilindro...a questo punto mi sono segnato, con pompa in fase sulla staffa tieni pompa, la posizione del volano...avevo notato che in precedenti lavori la pompa è stata leggermente posticipata, rispetto al riferimento sulla staffa (ruotando il corpo sulla sua sede di circa 2mm sulla tacca), ho dedotto da questo che il riferimento sulla staffa non fosse quello giusto per la pompa, ma dovevo arrivare alla tacca sul corpo pompa...la cosa strana era che, con i riferimenti con il volano e la vecchia cinghia, io mi ritrovavo la pompa, come girante, posticipata con un sicuro peggioramento del rendimento...

...a questo punto ho valutato che cosa combina l'allungamento delle cinghie dentate e sono arrivato alla conclusione che dal lato pompa acqua (pompa acqua qui fissa) si ha un allungamento della cinghia, compensato dal tenditore posizionato dall'altra parte...questo in una prima fase mi ha fatto pensare che poteva essere compensato con la cinghia dentata piccola, ma ragionando quella è fissa e quindi non ha una direzione specifica di allungamento, ma crea una variabilità di micro spostamenti in accelerazione e rilascio, non equiversi quindi...

...in sintesi mi aspettavo, con la cinghia anteriore nuova, un accorciamento in zona pompa acqua che dall'altra parte mi avrebbe anticipato la pompa gasolio di quei 2 mm di cui vi dicevo...in questa fase ovviamente ho tenuto la cinghia dietro vecchia, comunque neutrale, per mantenere fisso il riferimento della pompa gasolio...

...monto la cinghia davanti, la tendo e il mio ragionamento calzava, mi ritrovo la pompa allineata col suo riferimento, come doveva essere...buon segno, anzi ottimo direi...metto in moto e parte...segno che la pompa si è mantenuta nel range giusto...anzi ha recuperato il leggero posticipo da allungamento della cinghia principale...

...verificato il funzionamento a quel punto tenendo fissa la fasatura sul volano e i riferimenti nuovi della pompa è stato un gioco sganciare e cambiare la cinghia dentata della pompa...come previsto lì, con 2 rulli nuovi, uno fisso ed uno regolabile, ma comunque poi da stringere fisso, la cinghia vecchia e nuova hanno mantenuto la fasatura al micron...il problema è solo tendere bene da sotto sul rullo inferiore la cinghia, in modo che poi il rullo superiore, premendo porti la pompa al posto giusto...(curiosità: i due rulli posteriori hanno uno il bullone da 15mm e uno il bullone da 16mm, misure fuori standard)

...qui la cinghia vecchia della pompa...


...qui la cinghia nuova con le tacche che vi dicevo...noterete la pompa con la tacca leggermente più in basso rispetto alla tacca sulla staffa...manca la paratia posteriore poi rimontata...


...per tendere le cinghie ho usato un metodo empirico...previsto sulle 4 cilindri e sulle WR/KK/JS e AAN ecc. e cioè ruotare la cinghia con indice e pollice finchè si riesce...sui benzina è prevista una rotazione di 90 gradi al centro del lato libero più lungo...sul diesel ci voleva un attrezzo VW210 che non avevo...allora ho calcolato prima di smontare la rotazione e qui era di circa 45°...qui la cinghia anteriore calza al limite pure a rullo allentato (pensate che la casa prescrive di montarla a ruota dentata dell'albero a camme allentata, per agevolare l'inserimento sui denti), ma io, con un po' di pazienza, la ho calzata a ruota montata...e poi ho teso fino ad avere una rotazione leggermente inferiore ai 45°, anche tenendo comunque conto del tenditore a molla e per una cinghia nuova la ho tirata leggermente di più...

...anche per tirare la cinghia dietro mi sono aiutato con la rotazione, qui ridottissima per il poco percorso libero, era sui 15° e la ho mantenuta molto simile...

...provata con le cinghie nuove, sono poi passato al rimontaggio delle pulegge anteriori per poter mettere la cinghia servizi...ecco le pulegge montate...


...qui montato il tendicinghia servizi e la cinghia stessa con il suo tortuoso percorso...ma prima ho pulito le righine delle pulegge che erano piene di gomma della vecchia cinghia squagliata...


...qui montato il carterino...noterete la molla del tendicinghia che si curva, ho spiegato che secondo me bisognerebbe cambiarla, perchè il pistoncino di guida interno ha gioco, la cinghia la tende bene, anzi messo cosi' non torna indietro molto, ma non mi piace esteticamente...ma passo la mano al proprietario su questo...


...quindi è toccato a quello elettrico, poi montato il ventilatore viscoso (quello di ricambio intero) completo di sede, dove ho riagganciato i cavi di quello elettrico ed infine alla traversa, dopo aver rimontato nel frattempo i fari...


...qui uno scatto che fa capire gli angusti spazi, dopo aver rimontato il tutto...


...qui coperchio rimontato e pulito, la guarnizione in gomma era ottima e dopo pulita tiene bene...in fondo si vede la paratia salva cinghia posteriore rimontata...


...qui, dopo aver cambiato il filtro del gasolio e messo un silent del coperchio che era rotto, eccola finita...


...tre cose non le ho cambiate, prima di tutto mi mancava un paraolio (proprio il codice, la bibbia non lo riporta) e poi non ho trovato la minima perdita, anzi si notava che erano stati cambiati ed erano i paraolii dei 2 alberi, che poi se dovessero perdere in un paio d'ore smonto tutto e li cambio, poi l'olio motore per non togliere la paratia sotto senza ponte, e il liquido freni, ma ho prescritto di farlo subito, insieme a tante tante cosine che non vanno...

...poi sono passato alla prova di cui avete già visto i video...ma la impressioni di guida le metto in un altro post...più altre magagne come detto sopra...

...concluderei così, siamo partiti dal motore e direi che è rinato, ma non basta e poi lo capirete...

...spero di non essere stato noioso o prolisso...ma ho esposto i ragionamenti che ho fatto durante il lavoro e devo dire che mi hanno dato ragione...

...ma passiamo all'analisi della prova su strada...

...premetto che questa prova è influenzata da "n" Audi guidate, tra cui la CD, poi l'S6 come telaio e le TA, in particolare la coupè, simile come impostazione di trazione...poi ho come termini di paragone pure la mia Mondeo, nata con 115cv ma poi leggermente aggiornata...

...allora messa in moto si parte, ci sono delle spie accese, ma nulla di grave, la prova può comunque essere fatta...
...stacco frizione iniziale alto, mi viene il dubbio che siamo alla frutta sulla frizione e cosi' sarà confermato...scatto in prima deciso, ma il telaio si alza, segno di ammortizzatori andati...ma la cosa che noto subito è una rumorosità allo stacco della frizione, un misto tra ingranaggi secchi o usurati e una frizione che scivola sulla sede in ferro..non è il cuscinetto spingidisco perchè premendo il pedale smette, quindi rumorosità seria a frizione tirata su...pedale regolare, con ritorno deciso e convinto, quindi le pompe frizione al momento rispondono bene...

...con le premesse fatte passo alla prova del motore, ma non finisce li', la seconda non entra bene, o meglio tutti gli innesti sono duri, scommetto 100€ che manca olio nel cambio...

...ma siamo su strada...tirata delle marce (bordello di sottofondo presente dal cambio) e scopro un gioiello...un tiro da paura...il turbo lag che dice Luca esiste ma spalmato fino a poco meno di 1500 giri, ma occhio sotto è un onestissimo e convinto 2500 diesel, paga leggermente il telaio pesante ma è agevolato dalla sola trazione anteriore che limita le inerzie meccaniche...

...passo a tirarlo sulle varie marce, in seconda inutile tirarlo...arriva a fondo scala al volo e ti fa sentire il desiderio della trazione quattro, come sul telaio S6, questo ti obbliga a passare in terza, recuperati i giri si riparte decisi e siamo già a fondo scala...mi da' l'impressione, caratteristica del WR, che a turbo azionato, tenendo il pedale acceleratore fermo, si acceleri da sola con il turbo che aumentando l'afflusso di aria a sua volta fa aumentare l'afflusso di gasolio...comportamento a cascata...

...dicevo che ritrovo questa caratteristica sul WR e non sull'S6, il WR ha un turbo autoaccelerante, avendo una gestione meccanica dell'alimentazione, quindi: aumento afflusso aria che porta su il piattello ecc., tutto in modo spontaneo...l'S6 invece a controllo elettronico deve sentire la posizione del pedale acceleratore per modificare i tempi di afflusso della benzina dagli iniettori...per assurdo sull'S6 questa caratteristica costringe chi la guida a "seguire" con il pedale dell'acceleratore quello che sta combinando la turbina, pur se lì ovviamente è stato previsto che la pressione turbo venga moderata e tarata in base al contesto, ma se si impara a sentire l'AAN e assecondarlo col pedale si ottiene il meglio...

...ma tornando al nostro AEL, la caratteristica che lo avvicina davvero al WR, oltre all'effetto leggermente autoaccelerante (meno che sul WR, perchè comunque qui l'acceleratore è elettronico e quindi gestito da centralina) è una certa pigrizia a riprendere, quando è troppo giù di giri, dalle marce alte...insomma ti chiede la scalata e appena recupera pure solo 200 giri si rimette in riga e poi diventa esponenziale...

...dicevo della terza, quasi una seconda (NB: questo sei marce è comunque il più lungo della serie), poi si passa in quarta e si gioca col contagiri...fino a circa 1500 giri facciamo i bravi e poi...e poi esplode...immaginate i cavalli dell'ACE tutti lì...goduria infinita...

...poi tocca alla quinta, credi di aver finito ma invece ricominciamo da capo, sembra di avere la copia della marcia precedente, unica avvertenza, soprattutto in quinta non farlo scendere sotto i 1500 giri, non che non riprenda, anzi, mai indeciso, solo che non lo fa con cattiveria se lo riprendi da troppo in basso...

...infine la sesta, sai di avere un cambio lungo, ma accidenti a lui, fa in sesta quello che faceva in quinta o quasi, intendo qui gli piace stare sopra i 1700 giri, ma sei a velocità quasi da codice...hai ancora da esplorare tutto il range del contagiri e del tachimetro, per arrivare ai 205 km/h circa di velocità massima...

...che motore, a parte il comportamento simil WR, senti molto più dei 140 cavalli, ovvio rapportato ad un benzina, ma li trovi subito, dopo i 1500 giri...e questo da solo dice tutto...

...qualche parolina sulla musica e ruvidità...al minimo a cofano aperto è vero che ronfa da trattore, ma a me piace così...è il suo tono...poi in guida, con una buona insonorizzazione complessiva, si ha un rombo che mi ricorda la JS come tono, non come volume (occhio che JS, KK e WR non suonano uguale, pur avendo la stessa concezione penta e lo stesso scarico)...

...faccio un paragone con la mia Mondeo, in particolare su 2 dettagli, il primo è che li' si sente la mancanza del quinto cilindro in fase di cattiveria, il quinto cilindro che sentiamo nei penta a benzina...144° passivi dei penta, rispetto ai 180° serviranno a qualcosa e cioè avvicinare le fasi attive...il secondo è la differenza di suono in alto, la Mondeo resta sempre allineata ad un diesel nel suono...questa invece passa ad un suono penta universale...bello davvero...

...tenete conto però di una mia considerazione, un motore del genere merita la trazione integrale, scaricare a terra tutto questo ben di Dio, con la sola TA, mi fa un po' spaventare...so che cosi' perderebbe in snellezza, ma credetemi che con la trazione integrale è da mettere in garage (ne trovassi una giusta integrale farei una pazzia e ho voluto fare questo lavoro perchè mi incuriosiva, la trovassi pur da ripristinare la prenderei, anzi sarebbe ancora più intrigante la cosa ora che la "conosco" bene)...

...il comportamento infatti della C4 TA, lo trovo molto dondolante e l'inserimento in curva deve essere dosato bene, considerando pure la cavalleria che hai sotto, il posteriore, che io avevo senza ammortizzatori, viene trascinato e mi ricorda vagamente i problemi in accelerazione/rilascio della coupè, qui pure con un effetto maggiorato dalla lunghezza...magari con un assetto giusto, con ammortizzatori duretti la senti diversa, ma questa ondulava e l'assenza della trazione integrale io la avvertivo benissimo...

...la ho provata comunque con 281.000km, TA, con ammortizzatori scarichi, gomme invernali da 195, frizione al limite, cambio in crisi esistenziale e mi è strapiaciuta...

...una piccola nota sulle varie spie ecc., oltre alle cose tecniche che vi ho detto, presenta la spia controllo freni lampeggiante, pur se il liquido freni c'è...ma non ho indagato di più...poi l'indicatore gasolio fa ciò che vuole e a volte indica zero, con spia riserva accesa...credo siano le rondelline, ma per esperienza personale i diesel hanno il vizietto di consumare le righe del potenziometro, mi è capitato sia sulla Mondeo che sulla CD, molto probabilmente il gasolio fa da abrasivo...da verificare...l'indicatore temperatura liquido è a posto e quindi sia l'indicatore che il termostato fanno il loro dovere...

...ultima cosina, dopo la messa in strada, ho sentito una elettrovalvolina sui tubicini di depressione che ronza in zona filtro aria (filtro aria e abitacolo ovviamente nuovi), elettrovalvolina probabilmente da cambiare...

...i freni ci sono, giusti ed onesti, frenata bilanciata e pedale modulabile (qui il servofreno è il classico e caro servofreno a depressione)...ovvio da mettere mano ad una controllatina pure qui...

...spero sia interessante questa analisi/confronto e spero vi faccia piacere leggerla...(prova fatta in circa 20km)...

...un bel motore, ma su questa ancora ci sono da fare tanti tanti lavori, a partire da frizione, verifica cambio, galleggiante, ammortizzatori, silent vari, ecc...non so a che livelli saranno fatti, ovvio la avessi io ci metterei mano personalmente, ma mi ero preso solo l'impegno di farla ripartire e ho mantenuto la parola...

...concludo dicendo che forse a breve potrei provare una AEL integrale, non mia, nè da comprare, ma potrò dirvi della differenza...

...ma vediamo le ultime rifiniture...come era...












...ecco come è ora...

...percorsi circa 200km devo dire che correggo um po' la valutazione su ammortizzatori, tenuta e validità delle sospensioni come rumorosità ecc..

...usata a mente serena devo dire che la sento molto bene e anche se TA ha un comportamento molto simile alla S6...ovvio se non si esagera...gli ammotizzatori che a primo acchitto mi erano sembrati giù devo dire che ancora sanno tenerla...la frizione idem si è regolarizzata...rimane il rumore al cambio e la spia freni lampeggiante...

...prossima settimana la tengo ancora con me e le faccio cambiare olio motore, olio cambio e olio freni...e spero di trovare il motivo del lampeggio della spia freni...(poi scopriro' che erano interrotti i cavi delle pastiglie, per montaggio di pastiglie senza i fili con contatti chiusi)...

...penso man mano che guido questa che se trovassi una AEL integrale, chilometrata giusta, solo da farci i lavori che posso fare io, un pensierino ce lo farei, pure berlina al limite avendo l'S6 Avant...

Concludo ora questo thread...l'auto è stata consegnata e il proprietario è rimasto soddisfatto...come ultimi lavori ho fatto i cambio olio previsti, ma il cambio mantiene la rumorosità da usura...(in seguito verrà cambiato il cambio)...per il resto è venuto un bel cardenzone...

...con l'occasione ho potuto provare la gemella quattro sempre con motore AEL, con più o meno lo stesso chilometraggio...

...allora, sulla quattro cambio a posto, provata in sequenza ti fa sentire di essere su un telaio simil S6, ovvio le inerzie qui sono maggiori e l'AEL perde circa 100giri, cioè ciò che fa l'AEL TA a 1700giri, l'ingregrale lo fa a 1800...non so lo stato del motore e della cinghia con il problema posticipo...ma questa è l'impressione...sicuramente più sveglia la TA, che però aveva il motore in perfetta fasatura...

...guidandole si percepisce che la TA ha il centro di trazione in zona motore e ci ruota intorno, la quattro invece lo ha in zona freno a mano...

...ribadisco, pur se la TA è più sveglia, direi che mi è piaciuta di più la quattro...ma sapete che ormai sono viziato sul tema...

...THE END...

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