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Siamo nel 1899 e l'automobile, mentre compiva i sui primi passi, iniziava ad assumere le caratteristiche tipiche del business tecnologico (come lo sarà per tutta la prima metà del Novecento), su cui ricadevano le mire di rampanti imprenditori e di giovani, perspicaci, tecnici. Tra questi ultimi vi era August Horch, ingegnere alla Daimler-Benz, che fiutò l'affare e decise di mettersi in proprio. Fondò a Colonia la "August Horch & C." per la costruzione di automobili. Da subito le Horch si distinsero per la tecnica d'avanguardia tra cui il motore con valvole di immissione in testa. In realtà le idee avanguardiste di Horch si scontrarono dopo poco con quelle ben più statiche del resto del management. Dieci anni dopo la fondazione della società, August Horch fu allontanato dall'azienda sua omonima. L'imputazione era il fallimento agonistico dovuto a determinate scelte tecniche che portavano la sua firma, e questo nonostante la produzione già nel 1908 aveva superato le 100 vetture l'anno.

Il tecnico tedesco non si perse d'animo e fondò, sempre nel 1909, la "August Horch". L'omonimia tra le neonata azienda e la precedente "August Horch & C.", finì sul tavolo del Tribunale di Lipsia che sentenziò, senza mezzi termini, la colpevolezza di Horch. Questi fu indotto a cambiare nome alla sua nuova società, che assunse la denominazione di "Audi Automobilwerke GmbH". Il cambiamento avvenne nel segno della semantica: "horch", in tedesco, è voce del verbo "ascoltare", coniugata all'imperativo presente, e trova in "audi" il suo esatto corrispondente latino. Perfetto!

La prima vettura con il nuovo marchio "Audi" fu la 10/28 HP del 1910, vettura di classe media che dal punto di vista tecnico era inevitabilmente legata alle contemporanee e più grandi Horch: fondamentalmente, anche se ormai concorrenti, le due case avevano la stessa linfa. Dalla 10/28 HP derivò una famiglia di modelli derivati, spinti da motori via via sempre più potenti che, in gara, arrivarono a dare filo da torcere alle stesse Horch. Ma il vero atto che sancì la contrapposizione della Audi alla Horch fu l'esordio nel 1923 della K 14/50 HP, una torpedo di classe che si posizionava sullo stesso segmento delle lussuose auto di Colonia. Anche qui, l'impostazione avanguardista di Horch non fu assolutamente celata: tra le prime applicazioni, ritroviamo sulle Audi K il volante a sinistra e il comando del cambio centrale sul pavimento. Nonostante tutto, la parentesi della prima Guerra Mondiale fu deleteria per la giovane Audi. Ultimo modello fu la R 19/100 HP, grossa vettura mossa da un 8 cilindri di circa 5 litri. Era il 1928. Lo stesso anno la casa di Ingolstadt orfana del suo fondatore (August Horch, forse stanco, stava abbandonando l'industria in favore della politica), cadde nel 1928 tra le braccia dell'agguerrita DKW.

La DKW, nata intorno all'idea del motore a due tempi, si era fatta le ossa nel triste periodo post-bellico e aveva raggiunto una mirabile stabilità finanziaria. Attorno all'acronimo ruota una leggenda che narra del fondatore, il danese Jörgen Skafte Rasmussen, che davanti al prototipo del suo primo motore a due tempi lo chiamò: "Das kleine Wunder"; ovvero, "la piccola meraviglia". L'assorbimento da parte della DKW, di fatto, annullò la capacità progettuale dell'Audi che, per aggiornare tecnicamente i modelli esistenti, dovette ripiegare su progetti americani costruiti su licenza (in DKW mancavano le conoscenze per realizzare grossi motori a quattro tempi). Le lacune in seno alla DKW furono colmate nel 1932 quando quest'ultima si fuse con la vecchia concorrente di Audi, la Horch, ed un altro costruttore tedesco, la Wanderer. Nacque così la Auto Union, il cui logo (i noti quattro anelli) rappresentava simbolicamente i marchi del gruppo: Audi, DKW, Horch e Wanderer.
Fu un grande affare, per la DKW che, di fatto, si trovò cresciuta e con know-how di grande caratura; fu un affare per la Horch, la cui immagine nel settore del lusso non era in discussione, ma i cui numeri erano troppo bassi; fu un affare per la Wanderer che vide l'annullamento di un temibile concorrente quale la cordata DKW-Audi. Tuttavia, l'Audi fu il marchio maggiormente "bistrattato" nella nuova Auto Union. Ne fu ridimensionata l'immagine, relegandolo alla produzione di vetture di classe media. Ma, nonostante tutto, lo spirito originario di Horch, continuava a resistere. Le Audi prodotte in seno all'Auto Union erano caratterizzate ancora una volta, da un qualcosa di particolare: la trazione anteriore. Nacque così, nel 1934, la famiglia delle Audi "Front".
Unico modello della gamma Audi, fu prodotta in più varianti di carrozzeria fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale che decretò la morte prematura del marchio.

Poco prima della guerra, nel 1939, l'Auto Union, con i suoi quattro brand, deteneva il 25% del mercato tedesco ed era alla ribalta delle cronache per i continui record tecnici ed agonistici che riuscì a stabilire: basti ricordare il motore 16 cilindri progettato da Porsche o il famoso record velocistico di 406,3 km/h. Divenne emblema "tecnologico" del regime di Hitler.

Il secondo recupero post-bellico fu ancora una volta tragico. Nuovamente la Germania ne era uscita distrutta, in tutti i sensi, e sembrava non ci fosse più posto per automobili che non fossero minime ed essenziali. Fu la fine non solo del marchio Audi, ma anche della Horch e della Wanderer. L'Auto Union perse gli stabilimenti nella Germania dell'Est e rinacque a Düsseldorf, nazionalizzata. Si concentrò sulla produzione di vetture di classe medio-bassa, con motore a due tempi, e di piccoli furgoni. Il marchio era quello dei quattro anelli e la denominazione "DKW-Auto Union". Non era rimasto più nulla dello scintillante periodo prebellico.

Nel 1958, dopo un decennio di risultati scarsi, la DKW-Auto Union, vittima del progresso del motore a quattro tempi a scapito della sua stasi tecnologica sul due tempi, si vide obbligata a cedere alle lusinghe della Daimler-Benz. Dopo otto anni, la costruzione di un modernissimo stabilimento ad Ingolstadt ed un tentativo di avvicinarsi al motore a quattro tempi, la DKW fu ceduta dalla Daimler-Benz alla Volkswagen, all'epoca alla disperata ricerca di sostituire il Maggiolino con "qualcosa" di altrettanto valido.

Aleggiava, in Volkswagen, una sorta di "religioso rispetto" per i tecnici DKW-Auto Union (forse originato dalla situazione di "mutuo soccorso" tra le due case) e questi ultimi non ci misero molto a realizzare un'unità quattro cilindri a quattro tempi da 1,7 litri. Così, nel dicembre del 1964 fu completata l'acquisizione da parte di Volkswagen e nel settembre dell'anno dopo la nuova Auto Union fu presentata alla stampa. Era una berlina media, a trazione anteriore. Si chiamava Auto Union "Audi 72" (il numero identificava la potenza in cv). Negli anni da questa derivarono altre versioni che, assunsero la denominazione Audi 60, Audi 75, Audi 90 e Audi Super 90; che differivano per la potenza installata, per le finiture e per il design dei particolari.

Nel '68 nacque l'Audi 100 con motore 1.8 e ambizioni di classe superiore. L'immagine Audi era ancora molto nebulosa essenzialmente a causa del nome, affiancato all'ormai decaduto Auto Union e riapparso dopo quasi trent'anni di oblio. Ma l'intenzione di aggredire il mercato era già evidente in questi modelli che cercavano di differenziarsi, perlomeno tecnicamente, dalle più affermate, ma vetuste Fiat e Opel. Intanto a Ingolstadt la produzione Auto Union Audi, i cui numeri erano ancora bassi, era affiancata da quella Volkswagen.
Nel 1969 un altro colpo portò in Volkswagen la NSU e con essa la complessa e discussa Ro80 a motore Wankel (che sarà pensionata, con tutto il marchio, nel 1977) e il progetto della berlina a quattro cilindri K70. La NSU, complice anche la creatività dei propri uffici, fu intelligentemente fusa con al Auto Union: nacque la l'Audi NSU Auto Union AG. Per la prima volta dopo decenni, il nome Audi torna ad identificare una società.

La prima Audi-NSU fu la 80 nel 1972 che avrebbe sostituito la vecchia famiglia derivata dalla 72. Padre del nuovo modello fu l'Ing. Ludwig Kraus, uomo chiave nella storia della nuova Audi che con grande lungimiranza permise lo sfruttamento intelligente delle risorse della Auto Union. La 80, fedele all'impostazione a trazione anteriore, fu eletta Auto dell'Anno 1973. Sarà affiancata nel '74 dalla piccola 50, un utilitaria da un litro di cilindrata che farà da base alla ben più fortunata Volkswagen Polo. Due anni dopo, con la nuova Audi 100, derivata dalla piattaforma della 80, fa suo il nuovo motore a cinque cilindri in linea, nato da una costola di un'unita quattro cilindri a quattro tempi, di progetto Mercedes, che la DKW costruiva nei suoi stabilimenti messicani. Un altro esempio di risorse sfruttate ad hoc con lo scopo di guadagnare terreno in un mercato sempre più agguerrito.
Intanto la mamma Volkswagen si era ripresa grazie al successo immediato di Golf e Passat e l'ombra della crisi energetica sembrava non scalfire più di tanto l'Audi che non avendo ancora raggiunto la vetta del mercato, continuava ad essere "confusa" con marchi popolari: basti pensare che nel 1977 la 100 raggiunse il traguardo del milione di unità. Poco dopo, un nuovo slancio lo diede la 200 del 1979. Realizzata sulla scocca della 100, guardava con entrambi gli occhi al mercato americano (e i vertici di quello europeo): era spinta dal cinque cilindri da 2.2 litri in versione aspirata e turbo.

Erano gli anni in cui a capo degli uffici tecnici dell'Audi c'era un ambizioso tecnico, Ferdinand Piëch, proveniente dalla Porsche - azienda di famiglia - e artefice con Jorg Bersinger del progetto "quattro". Sono questi gli uomini a cui si deve gran parte del successo Audi. È stato grazie alla loro grande ampiezza di vedute, al loro coraggio e alla caparbietà nell'imporre le loro idee, che a partire dagli anni Ottanta la casa di Inglostadt ha guadagnato sempre più slancio. Ed è stato quello che è mancato a tanti altri costruttori europeei.
Gli anni Ottanta si aprirono per l'Audi con la Quattro. Prima vettura sportiva a trazione integrale, era un coupè derivato dalla 80 e mosso con il motore 2.2 litri turbo della 200, portato a 200 cv tondi tondi. Della coupè fu realizzata anche una versione a trazione anteriore con motore due litri, denominata Coupè GT. Da questo momento, a far da traino alle Audi borghesi ci penseranno i successi agonistici della "Quattro" e la progressiva applicazione (negli anni) di questo schema di trazione all'intera gamma di Ingolstadt.

Nel 1981 il progetto Audi 2000, realizzato nell'ambito di una serie di studi comunitari sul tema dell'ambiente, anticipò le linee delle futura 100 che avrebbe esordito nel 1982. Non più spigoli e scarso dinamismo, sulla 100 troviamo linee tese, raccordi morbidi e cristalli a filo con la carrozzeria, con un Cx di appena 0.30: era un'auto pensata per gli anni '90 che, al tempo dell'esordio sembrava quasi un prototipo. Modernissima, la 100 berlina e "Avant" trovò concorrenti soltanto un paio d'anni dopo il suo esordio, con auto del calibro della Mercedes W124 e della Lancia Thema. Dalla 100 derivò la nuova 200, poi sviluppata nella grande V8 con un motore di 4,2 litri.

Nel 1985, in seguito alla definitiva affermazione del marchio, l'Audi NSU Auto Union AG cambiò ragione sociale in Audi AG: fu un cambiamento epocale.
L'anno dopo la nuova serie 80/90 soppiantò la vecchia. Anche questa fu impostata come una "piccola 100", e come tale all'esordio vantava doti aerodinamiche sconosciute alle concorrenti. Fu anche l'anno del sistema di ritenuta inerziale "Procon-Ten", di fatto la prima applicazione su larga scala delle cinture di sicurezza pretensionate (oggi patrimonio di ogni automobile). Nel 1988 Ferdinand Piëch diviene presidente dell'Audi e quello che avvenne in seguito è facile definirlo storia recente. Il motore TDI del 1989, l'Audi A8 e le prime serie RS2 sviluppate dalla Porsche su base 80.

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