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...descrivo i motori delle 90 B3, in modo innanzitutto numerico (uniformo i dati, ma le differenze tra TA e quattro non sono rilevantissime)...poi metto qualche spunto di riflessione...per il loro rendimento, prestazioni ecc., sia in configurazione quattro che TA, lascio la parola a chi li ha provati su strada...

Motore NM della 90 TA e quattro, aspirato con sistema di alimentazione Bosch Motronic (prodotta dal 08/88-09/91 la 90 quattro, dal 08/88-10/91 la 90 TA):
Cilindri: 5 in Linea 20v
Cilindrata: 1994 cm3
Alesaggio per corsa: 81 mm x 77,4 mm
Compressione: 10.3 : 1
Potenza: 118 kW / 158 CV a 6200 g/min
Coppia massima: 200 Nm a 4500 g/min
Velocità massima: 215 km/h
Peso a vuoto: 1240 kg
Rapporto peso/potenza: 7,84 kg/CV
0-100km/h: 8,2 s
Consumi ECE 90/120/città (comb.): 6.9 / 8.4 / 12.7 (9.3) l/100km
Rapporto finale al ponte (5 m): 1:3.7
Pneumatici: 195/60VR14


Motore NG della 90 TA e quattro, aspirato con sistema di alimentazione Bosch KE Jetronic cat. (prodotta dal 04/87-09/91 con 100kw* e dal 08/90-12/91 con 98kw)
Cilindri: 5 in Linea 10v
Cilindrata: 2309 cm3
Alesaggio per corsa: 82,5 mm x 84,6 mm
Compressione: 10 : 1
Potenza: 98 (100) kW / 133 (136) CV a 5500 (5700) g/min
Coppia massima: 186 (190) Nm a 4000 (4500) g/min
Velocità massima: 206 km/h
Peso a vuoto: 1240 kg
Rapporto peso/potenza: 9,32 (9,11) kg/CV
0-100km/h: 9,2 s
Consumi ECE 90/120/città (comb.): 6.3 / 8.3 / 11.8 (8.8) l/100km
Rapporto finale al ponte (5 m): 1:3.7
Pneumatici: 195/60HR14
*tra parentesi i dati del motore da 100Kw


Motore 7A della 90 TA e quattro, aspirato con sistema di alimentazione Bosch Motronic cat. (prodotta dal 06/88-09/91 la 90 quattro, dal 08/88-10/91 la 90 TA)
Cilindri: 5 in Linea 20v
Cilindrata: 2309 cm3
Alesaggio per corsa: 82,5 mm x 84,6 mm
Compressione: 10,3 : 1
Potenza: 125 kW / 170 CV a 6000 g/min
Coppia massima: 220 Nm a 4500 g/min
Velocità massima: 218 km/h
Peso a vuoto: 1270 kg
Rapporto peso/potenza: 7,47 kg/CV
0-100km/h: 8,6 s
Consumi ECE 90/120/città (comb.): 6.9 / 8.4 / 13.2 (9.5) l/100km
Rapporto finale al ponte (5 m): 1:3.7
Pneumatici: 205/50VR15

...ovvio i numeri non dicono tutto su un motore...ma si possono cominciare a verificare le differenze delle potenze e coppie ai vari regimi, i consumi, il tempo 0-100km/h e un dato importante i kg che deve spostare ogni cavallo...confermo poi che il rapporto finale del cambio di tutte e tre le 90 è di un cambio corto di potenza (1:3.7)...in sintesi in quinta, a 130km/h siamo sui 3800g/m...con i cambi lunghi invece, con un rapporto finale (1:4.111), in quinta a 130km/h siamo sui 3150g/m, ma hanno la quinta lunga di mantenimento (E)...

...unico limite di questi cambi delle B3 e B4, pure se con rapporto finale corto di potenza (1:3.7), è lo scarto dei giri tra le marce, in particolare tra seconda e terza che si differenziano di circa 900g/m, con uno scarto invece tra le altre marce di circa 600g/m...soprattutto in salita, tirando la seconda e poi passando in terza, si percepisce la grossa differenza di rotazione tra la seconda e la terza, con una certa sofferenza dei motori nel mantenere l'accelerazione, cosa ovvio più evidente nel motori con coppia e potenza in alto...in questo caso il più godibile sarebbe l'NG da 98kw/133cv, a livello di elasticità e ripresa...(da fonti certissime so che l'NG sa dare in basso e sa dare in alto, in modo molto equilibrato e il sound è unico, particolare e godibilissimo)...

...a livello di alimentazione il più vecchio, come concezione, è il motore NG che monta il sistema derivato dai primi motori ad iniezione K-Jetronic a iniezione puramente meccanica...il KE-Jetronic, da qualche parte ne parlai link, aggiunge un controllo con solenoide del piattello del sistema di distribuzione benzina, solenoide gestito da una specifica centralina che dialoga solo con la temperatura motore e non dialoga però ancora con il sistema di accensione TSZ (TSZ aggiornata però già con i sensori di battito sul monoblocco) e monta ancora i classici iniettori a pressione sempre alimentati...i 2 Motronic (molto simili ai sistemi Bosch Digifant che non hanno più il piattello, ma variano in qualche dettaglio) invece sono a completo controllo elettronico, con centralina unificata per alimentazione ed accensione, sensori di ogni tipo e iniettori piezoelettrici che si aprono e chiudono in sequenza con i comandi della centralina, niente piattello, ma un sistema a pressione che gli iniettori sfruttano singolarmente in apertura (è una specie di Common Rail di primissima generazione, adattato a motori a benzina)...

...a spanne posso aggiungere che, soprattutto gli aspirati a 4 valvole per cilindro di quella generazione, soffrono del fatto che la turbolenza ai bassi regimi di giri è penalizzata dall'elevata apertura della doppia valvola di aspirazione...ovvio più si sale di regime più il plurivalvole respira meglio e sa dare il massimo, lo noterai dalla differenza di cavalli tra NG e 7A...quindi i plurivalvole prediligono i giri alti, e pure tanta benzina ovvio, i non plurivalvole sono più lineari e sanno dare prima coppia e potenza, questo ti permette di usare regimi di rotazione più bassi ed avere sottomano un motore che ti risponde quasi lineare al pedale acceleratore...ovvio ad un certo punto il non plurivalvole, non respira come il plurivalvole e non puó darti di più...in sintesi...cattiveria in alto: prendi un plurivalvole...elasticità in basso: prendi un non plurivalvole...

...altro pianeta sono i penta 20V turbo, tipo RR, 3B, ABY, AAN, per restare sulla terra, con una opportuna scelta di turbine piccole sanno svegliare i plurivalvole pure in basso...poi non parliamo del motore ADU della RS2, lì non siamo sulla terra, ma ci misero mano pure i tecnici Porsche...e non è poco...

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